Còn gần một giờ mới tới cuộc hẹn, nhưng chị Hường (chuyên gia tư vấn hướng nghiệp) biết sẽ trễ giờ nếu đi xe buýt - phương tiện di chuyển thường xuyên của chị. Quãng đường 11 km từ đường Nguyễn Duy Trinh (TP Thủ Đức) đến quận 7 có thể phải mất 1,5 giờ nếu đi vào giờ cao điểm. Trong khi, xe công nghệ chỉ mất 30 phút, đi thẳng qua cầu Phú Mỹ.
Chị Hường chọn đi xe buýt từ khi chuyển về ở khu chung cư tại quận 2 cũ (TP Thủ Đức) - nơi được hứa hẹn là đô thị vệ tinh mới của TP HCM. Trạm xe buýt chỉ cách nhà ba phút đi bộ, giá vé rẻ, lại không phải lo nghĩ gì khi đi đường khiến chị dần yêu thích phương tiện công cộng này.
"Đỡ chen chúc kẹt xe, bù lại phải chấp nhận mất thời gian. Nhưng đây không phải lựa chọn khi gấp gáp", chị nói.
Kết thúc buổi làm việc, chị quyết định về nhà bằng xe buýt. Không có tuyến nối thẳng giữa hai nơi, chị phải qua một lần chuyển trạm tại quận 1 và mất gần 90 phút mới đến nhà.
Sau 6 năm đi lại bằng phương tiện này, từng qua nhiều khu vực trong thành phố, chị Hường đúc kết xe buýt chỉ thuận tiện nếu điểm đến ở quận 1. Muốn tới những khu vực khác, chị thường phải đi bộ qua các trạm chờ xung quanh và tìm chuyến xe tiếp theo.
Càng xa trung tâm, việc di chuyển bằng xe buýt càng bất tiện vì ít trạm và tuyến. Ngay trong cùng khu quận 2 cũ, dù được xem là khu đô thị mới, chị không thể tới bất kỳ trung tâm thương mại nào bằng phương tiện công cộng.
Lộ trình của xe buýt tại TP HCM vốn không được thiết kế để phục vụ những hành khách như chị Hường - nhóm dân cư tập trung ở khu vực mới phát triển với nhu cầu đi lại đa dạng.
Theo PGS.TS Nguyễn Thị Bích Hằng (Đại học Giao thông Vận tải), hai phương thức chính để kết nối mạng lưới xe buýt là: trực tiếp, hoặc thông qua trung chuyển với các tuyến trục - tuyến nhánh. Là phó chủ nhiệm đề án tái cấu trúc mạng lưới xe buýt TP HCM, bà đúc kết hệ thống hiện hữu của thành phố đi theo cách đầu tiên, và đang bộc lộ nhiều hạn chế.
Phần lớn xe buýt đều chạy quãng đường trên 20 km, kết nối trực tiếp các cửa ngõ với khu lõi gồm quận 1, 3, 5, 10. Lộ trình hầu hết có từ hàng chục năm trước và chưa trải qua lần điều chỉnh lớn nào. Cấu trúc giao thông công cộng này lạc hậu khi thành phố chuyển từ đô thị đơn cực với một khu trung tâm duy nhất, sang đa cực với nhiều đô thị vệ tinh mới trải đều các hướng.
Thành phố thiếu tuyến buýt theo đường vành đai khép kín, lại không có những tuyến cự ly ngắn kết nối khu đô thị mới với trục giao thông chính. Vì vậy, xe buýt tập trung dày đặc ở các quận trung tâm vốn đã ùn tắc nghiêm trọng, nhưng lại bỏ quên nhiều khu dân cư mới tại Thủ Đức, quận 7, 12, huyện Nhà Bè, Bình Chánh.
4 quận trung tâm là khu vực duy nhất đáp ứng yêu cầu cứ 1 km2 diện tích có 2,46 km đường xe buýt hoạt động. Các địa phương còn lại chỉ đạt 0,22-0,69 km/km2, chưa đến 1/3 so với ngưỡng tiêu chuẩn. Kết quả này được PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông thuộc Đại học Việt Đức, công bố năm 2015.
"Hiện nhiều tuyến đã bị bỏ, khiến độ bao phủ của xe buýt thành phố còn thấp hơn nữa", ông Tuấn đánh giá.
TS Huỳnh Nhật Nam (Giảng viên Trường chính sách công và Quản lý Fulbright), chuyên gia về dữ liệu lớn và giao thông đô thị, nhận xét TP HCM ngay từ đầu đã "bán thứ mình có chứ không phải cái khách hàng cần". Bằng chứng là thành phố không thực hiện nghiên cứu thường niên để nắm bắt được nhu cầu đi lại của người dân.
Ông Nam phân tích những câu hỏi cơ bản khi quy hoạch giao thông công cộng gồm người dân đi từ đâu đến đâu, vào lúc nào, cho mục đích gì, sẵn sàng di chuyển trong bao lâu và cuối cùng là chi phí. Nếu người dân chỉ sẵn sàng bỏ ra tối đa 60 phút từ nhà đến nơi làm việc, nhưng xe buýt không đáp ứng được, họ sẽ không sử dụng dù giá vé rất rẻ.
Từng tham gia trực tiếp vào việc xây dựng các mô hình phục vụ quy hoạch giao thông công cộng của Sydney, ông Nam lấy ví dụ thành phố 5 triệu dân của Australia hàng năm đều khảo sát khoảng 5.000 hộ gia đình, và sử dụng kết quả của 3 năm gần nhất để điều chỉnh lộ trình xe buýt. Nhìn lại TP HCM, chuyên gia cho rằng đây là bước đầu tiên phải làm nếu muốn cải tổ giao thông công cộng.
Đồng quan điểm, lãnh đạo các đơn vị kinh doanh xe buýt tại TP HCM cho rằng yếu tố đầu tiên để người dân lựa chọn giao thông công cộng là đúng giờ. Nếu không đáp ứng được nhu cầu này, xe buýt sẽ tiếp tục ế khách.
Sau hai thập kỷ "chìm nổi" với hai lần cải tổ và kết quả không như mong đợi, TP HCM buộc phải tăng tốc tổ chức lại mạng lưới xe buýt khi tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên sắp hoạt động. Mục đích là để hai loại hình giao thông công cộng hoạt động đồng bộ, hỗ trợ nhau.
Đầu tháng 6, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TP HCM thông báo mở mới 22 tuyến buýt, điều chỉnh lộ trình 15 tuyến để gom khách cho metro Bến Thành - Suối Tiên chuẩn bị hoạt động vào năm 2024.
Trong giai đoạn 2025-2030, theo đề án tái cấu trúc mạng lưới xe buýt, TP HCM định hướng thay thế toàn bộ gần 100 tuyến nội thành hiện hữu thành hệ thống 179 tuyến được phân cấp gồm: 18 tuyến trục - 73 tuyến nhánh - 88 tuyến gom.
Cụ thể, 18 tuyến trục sẽ hoạt động theo các hành lang giao thông đông đúc nhất thành phố, có cự ly dài nhất, đi qua nhiều vùng, hầu hết dùng xe buýt lớn có sức chứa tối đa 80 chỗ. Buýt nhánh có hành trình ngắn hơn, kết nối vào tuyến trục và metro, nối liền những điểm đông khách như khu dân cư, trường học, khu công nghiệp, sử dụng xe buýt vừa (55 chỗ) và nhỏ (40 chỗ). Buýt gom tiếp cận các khu vực còn lại, phần lớn có phạm vi hoạt động ngắn trong từng quận, huyện, nối các tuyến công suất lớn hơn, chủ yếu dùng xe buýt nhỏ và xe van (20 chỗ).
Mạng lưới xe buýt Sài Gòn hiện tại và phương án tái cấu trúc mới theo ba tuyến trục. Đồ hoạ: Đăng Hiếu
Sau 7 năm nữa, cùng với 26 tuyến liên tỉnh, TP HCM sẽ có tổng cộng 205 tuyến buýt, nhiều gấp rưỡi hiện tại. Đơn vị tư vấn tính toán nếu tái cấu trúc thành công, xe buýt có thể thu hút 1,87 triệu lượt khách mỗi ngày vào năm 2030, gấp 4 lần con số hiện nay.
Để hiện thực kế hoạch trên, thành phố cần đội xe buýt hơn 2.900 chiếc - nhiều hơn 700 xe so với năm 2022. Đồng thời, hệ thống giao thông công cộng phải có gần 40 điểm trung chuyển, gấp 5 lần con số đang có. Tổng mức đầu tư cho đoàn xe lẫn hạ tầng kỹ thuật ước tính hơn 18.000 tỷ đồng.
Để tái cấu trúc mạng lưới hiệu quả, PGS Nguyễn Thị Bích Hằng cho rằng nhà quản lý cần chọn lọc đơn vị khai thác từng loại tuyến theo năng lực tương ứng. Trong đó, tuyến trục đòi hỏi đơn vị vận tải có đội xe, bộ máy quản lý, điều hành lớn nhất. Những HTX, công ty quy mô nhỏ hơn sẽ khai thác tuyến nhánh và gom. Nếu chưa đủ tiềm lực nhưng vẫn muốn đấu thầu tuyến trục, các đơn vị có thể liên doanh với nhau.
Tuy nhiên, để thu hút đầu tư vào mạng lưới mới trong bối cảnh nhiều đơn vị kinh doanh xe buýt đang nản lòng, bà Hằng nhấn mạnh TP HCM cần thay đổi cơ chế tài chính cho giao thông công cộng.
Công thức trợ giá hiện tính bằng chi phí trừ đi doanh thu đặt hàng cho mỗi chuyến xe, trong khi cả hai biến số này đều do cơ quan quản lý ấn định. Các đơn vị vận tải liên tục phản ánh con số thành phố đưa ra không sát thực tế khiến họ "không sống nổi" khi xe buýt vắng khách.
"Thành phố nên chuyển sang trợ giá đúng nghĩa thay vì bù giá như hiện nay", bà Hằng nói.
Chuyên gia này gợi ý thành phố nên cử một đầu mối quản lý toàn bộ tiền bán vé trên các tuyến như cách làm của Seoul (Hàn Quốc). Cơ quan này sẽ chia lại doanh thu cho từng đơn vị, với tiền trợ giá được tính toán lại theo chi phí thực tế của chuyến xe trên mỗi hành khách.
Cùng với đó, nhà quản lý sẽ đặt ra một bộ tiêu chuẩn về chất lượng dịch vụ để chấm điểm đơn vị vận tải. Ai vượt chỉ tiêu thì được thưởng thêm doanh thu. Cơ chế này sẽ tạo động lực cho các doanh nghiệp, HTX vừa thu hút khách, vừa chú trọng việc phục vụ.
"Khi lợi ích của doanh nghiệp gắn liền với hành khách, họ sẽ tự cải tiến", bà phân tích, thêm rằng phần khó của giải pháp này là TP HCM phải áp dụng hệ thống thanh toán tự động trên toàn bộ xe buýt, đảm bảo đo lường lượng khách, doanh thu minh bạch.
Trả lời chất vấn trước HĐND TP HCM ngày 11/7, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Trần Quang Lâm cho biết cơ quan này đặt mục tiêu sử dụng thẻ, vé điện tử cho toàn bộ xe buýt vào năm 2025. Hình thức thanh toán này giúp thành phố quản lý giá cước linh hoạt, thuận tiện cho khách, kích thích nhu cầu sử dụng giao thông công cộng. Người dân thay vì phải mua vé thủ công có thể đa dạng thanh toán điện tử.
"Chắc chắn sẽ thu hút khách hơn", ông Lâm nói về triển vọng của xe buýt.
Theo lộ trình chuyển đổi, năm 2030 thành phố sẽ có 20-25% xe buýt chạy bằng điện. Số còn lại được chuyển sang dùng nhiên liệu sạch như CNG, LNP... Để đạt mục tiêu trên, 750 trạm sạc công cộng sẽ được đầu tư, cùng những chính sách ưu đãi tài chính để thu hút doanh nghiệp vận tải tham gia. Song song đó, hệ thống buýt mini cũng được triển khai nhằm dễ tiếp cận người dân ở các tuyến đường, hẻm nhỏ.
Tuy nhiên, các giải pháp kỹ thuật nêu trên chỉ đạt hiệu quả cao nhất nếu kế hoạch kiểm soát xe cá nhân từ năm 2025 được triển khai đồng bộ, theo cả chuyên gia và nhà quản lý. Chỉ khi đó, xe buýt mới có làn đường riêng, đảm bảo đến trạm đúng giờ.
"Làn riêng không phải là ưu tiên, mà là cách trả lại công bằng cho những người sử dụng giao thông công cộng. Họ đã chấp nhận từ bỏ sự tiện lợi của xe cá nhân thì phải được đi nhanh hơn", PGS Hằng nói.
Trong khi tiến độ xây dựng mỗi tuyến đường sắt đô thị kéo dài cả thập kỷ, xe buýt vẫn sẽ là phương tiện giao thông công cộng chủ lực của TP HCM, ít nhất đến năm 2030. Với hơn 110.000 xe máy, 30.000 ôtô tăng thêm mỗi năm, đô thị hơn 10 triệu dân không còn lựa chọn nào khác ngoài cải tổ xe buýt để tìm lối ra cho vấn đề ùn tắc giao thông.
Là người chủ động bỏ xe cá nhân để đi buýt, chị Hường thừa nhận hành khách phải rất kiên nhẫn. Chị chọn phương tiện này vì ngại lái xe trong cảnh đông đúc, và cũng muốn làm gương cho con về việc bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, không phải ai cũng thích nghi được với chuyến xe lòng vòng, tuyến đường nơi có nơi không, và thời gian di chuyển bất định như chị.
"Tôi vẫn mong tới ngày có thể đi đến mọi nơi trong thành phố bằng xe buýt. Như vậy mọi người mới có động lực bỏ xe cá nhân. Nhưng hy vọng thời gian chờ đợi không tính bằng năm", chị nói.
Việt Đức - Gia Minh
