"Tôi cho rằng vẫn nên giữ lại một phần các chuyến bay quốc tế ở sân bay Tân Sơn Nhất. Dù sao TP HCM vẫn chiếm lượng khách quốc tế lớn ở khu vực này, nên nếu dời toàn bộ chuyến bay quốc tế ra sân bay Long Thành thì sẽ rất bất tiện, ít nhất là trong giai đoạn đầu khai thác. Các thành phố lớn ở châu Á như Tokyo, Bangkok, Kuala Lumpur... đều duy trì chuyến bay quốc tế ở cả hai sân bay mới và cũ, điều đó mang lại rất nhiều lợi ích cho tổng thể.
Chỉ khi nào điều kiện lưu thông giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành thật sự thông suốt, thời gian di chuyển ngắn thì mới nên nghĩ tới việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế ra sân bay Long Thành. Không thể vì sợ tốn chi phí vận hành, mà lại gây ra hao tổn chi phí cho người dân sử dụng. Chưa kể TP HCM, vì hiện nay chưa có sự đồng bộ trong kết nối giữa Long Thành với trung tâm Sài Gòn.
Nước nào cũng như vậy thôi, sân bay cũ quá tải, thiếu không gian mở rộng nên người ta mới xây thêm một sân bay nữa ở ngoại thành để cả hai cái hoạt động song song, phối hợp. Chứ không phải để cái này thay thế hoàn toàn cái kia. Sân bay quốc tế có tác động cực kỳ sâu rộng tới những thành phố mang nặng tính liên kết vùng và hội nhập quốc tế như TP HCM.
Bao nhiêu thành phố lớn trên thế giới duy trì được mô hình khai thác đồng thời hai sân bay quốc tế, tại sao TP HCM lại không thể? Trong khi vốn dĩ chuyện kết nối giữa hai sân bay của TP HCM đang yếu hơn các thành phố kia đáng kể".
Đó là quan điểm của độc giả Nguyen Tuan về Kịch bản khai thác sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất vừa được Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra, trong bối cảnh cảng hàng không Long Thành, Đồng Nai, dự kiến đưa vào khai thác từ năm 2026. Theo đó, phương án thứ nhất, toàn bộ chuyến bay quốc tế sẽ chuyển sang Long Thành khi nơi này đưa vào hoạt động. Theo phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai sân bay là: Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, Long Thành 100% lưu lượng quốc tế.
Trong khi đó, phương án thứ hai được xây dựng theo hướng chia theo cự ly bay. Tân Sơn Nhất vẫn nhận toàn bộ chuyến bay trong nước và giữ lại một phần chuyến bay quốc tế cự ly ngắn. Còn Long Thành sẽ đảm nhận toàn bộ chuyến bay quốc tế đường dài. Tỷ lệ phân chia cụ thể là: Tân Sơn Nhất khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, 80% còn lại ở Long Thành.
>> Nỗi lo đi mất 5 tiếng từ sân bay Long Thành về trung tâm TP HCM
Cũng ủng hộ phương án thứ hai, bạn đọc Dinhphuongtoan nhận định: "Tôi nghĩ nên duy trì song song đường bay quốc tế ở cả hai sân bay. Vì khi sân bay Long Thành đưa vào hoạt động, người dân các khu vực lân cận sân bay sẽ chọn Long Thành thay vì Tân Sơn Nhất, lúc đó sẽ giảm tải khá nhiều cho khu vực trung tâm TP HCM. Mặt khác, kết nối giữa hai sân bay vẫn còn rất nhiều hạn chế, nếu chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế ra Long Thành sẽ giảm lượng du khách tới TP HCM. Nếu sân bay Long Thành đưa vào hoạt động thì cứ giữ nguyên kịch bản hoạt động song song như vậy một thời gian tầm 6-12 tháng, sau đó đưa ra điều chỉnh khi hạ tầng kết nối tốt hơn cũng chưa muộn".
Trong khi đó, với quan điểm trái ngược, độc giả Hoài Nghĩa lại có cái nhìn tích cực hơn với kịch bản chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang sân bay Long Thành: "Tôi nhất trí với phương án thứ nhất: Tân Sơn Nhất giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, Long Thành 100% lưu lượng quốc tế. Đã bỏ ra 10 tỷ USD xây dựng sân bay mới thì nên tập trung hết cho các chuyến bay quốc tế mới mong cạnh tranh trung chuyển quốc tế với các sân bay khác trong khu vực như Changi của Singapore hay Suvarnabhumi ở Bangkok. Còn các chuyến bay nội địa cứ để Tân Sơn Nhất đảm nhiệm. Vài năm tới, khi sân bay Biên Hòa chuyển sang lưỡng dụng, phục vụ khách bay nội địa thì chúng ta không cần lo quá tải nữa".
Đồng quan điểm, bạn đọc Nguyễn Nam phân tích: 'Tôi lấy ví dụ, khách bay từ Thái Lan qua Australia có transit ở TP HCM. Nếu Tân Sơn Nhất đảm nhận các chuyến quốc tế tới Thái Lan còn Long Thành nhận các chuyến tới Australia thì khách phải đi từ Tân Sơn Nhất qua Long Thành mới tiếp tục bay nối chuyến được? Như vậy chẳng phải rất bất tiện hay sao?
Tất nhiên, cả Tân Sơn Nhất và Long Thành đều có thể khai thác tất cả các tuyến giống nhau, nhưng tần suất bay quốc tế của Việt Nam chưa đủ nhiều để tối ưu và chia tải cho cả hai sân bay. Nên theo tôi, tốt nhất vẫn cứ để Long Thành đảm nhận tất cả các chuyến bay quốc tế, vì sẽ giúp việc transit hiệu quả hơn nhiều.
Ngoài ra, cũng có giải pháp khác là cho các chuyến bay quốc tế gần, không transit để Tân Sơn Nhất đảm nhận. Nhưng với tần suất chỉ cỡ 2-3 triệu chuyến một năm thì lại vừa quá ít để khai thác hiệu quả cả một nhà ga quốc tế với công suất 10 triệu chuyến của Tân Sơn Nhất, vừa làm giảm công suất khai thác nhà ga nội địa.
Tóm lại, tốt nhất là cứ để Long Thành đảm nhận hết lưu lượng quốc tế. Đường kết nối còn thiếu thì cố gắng xây nhanh trong 2-3 năm. Làm vậy đỡ phiền hơn là thay đổi kế hoạch khai thác, chia đều cho cả hai sân bay".
Lê Phạm tổng hợp
- Tài xế 'dù' dọa đánh khi tôi bắt xe ôm công nghệ rời sân bay Tân Sơn Nhất
- Sân bay Tây Ninh cách Tân Sơn Nhất 74 km, sao không làm đường cao tốc?
- 'Tôi dính bẫy đồng hồ của taxi sân bay Tân Sơn Nhất'
- Taxi 'chặt chém chồng chất' từ sân bay Tân Sơn Nhất
- 'Không rõ nhà ga T3 Tân Sơn Nhất hình áo dài chỗ nào'
- Bị 'chém' 300.000 đồng taxi cho 4 km từ Tân Sơn Nhất