Khi nhận được câu hỏi tại sao con đường 965 độc đạo nối từ Quốc lộ 51 vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, thời điểm đó là cụm cảng container nước sâu duy nhất trên cả nước, lại xấu như vậy, tôi phải gắng trả lời sao cho lạc quan và "ngoại giao" nhất có thể.
Tôi nói Việt Nam đã quy hoạch hệ thống đường cao tốc, đường liên cảng và nhiều tuyến đường khác để tăng kết nối tới cụm cảng nước sâu, nhưng một số bến cảng đi vào hoạt động sớm hơn dự kiến nên hệ thống hạ tầng này chưa theo kịp.
Trong thâm tâm tôi hiểu dù có giải thích thế nào đi nữa, thì chúng ta đã để lại ấn tượng với khách hàng rằng hạ tầng kết nối đến cảng nước sâu hàng đầu cả nước chưa được chú ý đúng mức.
Một kịch bản tương tự, nhưng với áp lực khủng khiếp hơn, đang dần hiện hữu tại dự án sân bay Long Thành. Sân bay lớn nhất Việt Nam đã đón một số chuyến bay đầu tiên cuối năm 2025 và dự kiến khai thác thương mại từ giữa năm 2026, nhưng hạ tầng kết nối đến nay vẫn chưa hoàn thiện.
Kết nối giữa TP HCM và sân bay Long Thành hiện chỉ dựa vào đường bộ, trong đó trục chính là cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và Quốc lộ 51 thường xuyên quá tải. Cao tốc Bến Lức - Long Thành, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường Vành đai 3 chưa hoàn thiện. Một số tỉnh lộ đang được xây dựng, nâng cấp nhưng chưa đồng bộ, khiến nguy cơ ùn tắc vẫn hiện hữu khi sân bay đi vào khai thác.
Trong bối cảnh đó, tại buổi thăm, chúc Tết Đảng bộ, chính quyền và nhân dân TP HCM sáng 9/2, Tổng Bí thư Tô Lâm nhận định: "Xây sân bay là rất quan trọng nhưng kết cấu hạ tầng giao thông phải đi trước một bước". Đi xa hơn cả câu chuyện về hạ tầng kết nối, ông đặt ra mục tiêu: thời gian di chuyển từ TP HCM tới sân bay Long Thành không thể kéo dài hai tiếng như hiện nay mà cần rút xuống khoảng 30 phút.
Đó sẽ là bài toán đầy thách thức.
Trở lại với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, dù kết nối đường bộ trong giai đoạn đầu chưa tốt, điều may mắn là cụm cảng vẫn có thể kết nối tương đối hiệu quả với vùng hậu phương thông qua hệ thống sông tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long, cùng các cảng biển, điểm thông quan nội địa (ICD) trong khu vực, với phương tiện vận chuyển là sà lan.
Đến nay, cụm cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam vẫn phụ thuộc rất lớn vào hệ thống này - 90% sản lượng thông quan được kết nối qua sà lan với nhiều cảng và ICD khác nhau tại khu vực phía Nam và cả Campuchia.
Nhưng Long Thành không "may mắn" như Cái Mép - Thị Vải: không có phương án nào khác (ngoài đường bộ) có thể chia lửa trong giai đoạn đầu sân bay hoạt động.
Câu chuyện này không chỉ là vấn đề riêng của Long Thành. Nó phản ánh một mô hình phát triển hạ tầng có tiền lệ: công trình đầu mối được xây dựng với quy mô lớn, nhưng hệ thống kết nối lại chậm hơn một nhịp.
Về mặt kỹ thuật, việc hạ tầng đầu mối hoàn thành trước kết nối là điều vẫn có thể được giải thích. Các dự án như sân bay hay cảng biển thường có quy mô lớn, thời gian xây dựng dài và chịu áp lực tiến độ rõ ràng. Trong khi đó, hệ thống kết nối lại liên quan đến nhiều địa phương, nhiều nguồn vốn và nhiều dự án khác nhau.
Nhưng về mặt hiệu quả khai thác, người sử dụng không chỉ nhìn vào quy mô công trình, mà còn nhìn vào thời gian và chi phí để tiếp cận nó. Một sân bay cách trung tâm 40-50 km không phải là điều bất thường. Nhiều sân bay lớn trên thế giới cũng nằm ở khoảng cách tương tự. Nhưng điểm chung của các sân bay đó là đều có hệ thống kết nối công cộng tốc độ cao, ổn định và dễ dự đoán.
Tại Tokyo, hành khách có thể đi tàu nhanh từ trung tâm ra sân bay Narita trong khoảng một giờ. Ở Seoul, tuyến tàu sân bay kết nối thẳng trung tâm với Incheon, thời gian di chuyển khoảng 45-60 phút, gần như không phụ thuộc vào tình trạng giao thông đường bộ. Điểm chung của các sân bay này không nằm ở độ hoành tráng, mà ở việc chúng được kết nối bằng hệ thống vận tải công suất lớn, chủ yếu là đường sắt đô thị hoặc tàu nhanh chuyên dụng.
Với Long Thành, metro hoặc đường sắt đô thị kết nối với nội đô TP HCM trong tương lai sẽ đóng vai trò quyết định. Trong quy hoạch hiện nay, hai tuyến metro hoặc đường sắt đô thị kết nối Long Thành đang được tính đến: một tuyến đi từ Thủ Thiêm, và một tuyến kéo dài từ metro số 1.
Khi hai tuyến này vận hành, thời gian di chuyển từ trung tâm TP HCM ra sân bay sẽ trở nên dễ dự đoán hơn, và có thể rút xuống mức 30-40 phút trong điều kiện vận hành bình thường. Hành khách sẽ có một lựa chọn đáng tin cậy, không phải lo lắng về việc kẹt xe trên cao tốc hay quốc lộ vào giờ cao điểm.
Nếu chúng ta xem Long Thành là dự án mang tính chiến lược quốc gia, thì các tuyến metro và đường sắt kết nối đến sân bay cũng cần được nhìn nhận với cùng tầm quan trọng. Chúng không chỉ là những dự án giao thông đô thị đơn lẻ, mà là điều kiện bắt buộc trong một hệ thống hạ tầng kết nối để sân bay có thể vận hành hiệu quả.
Trong bối cảnh đó, mục tiêu "không quá 30 phút" chính là thước đo lòng tin của hành khách. Nó nhắc nhở rằng, một công trình hàng tỷ đô chỉ thực sự phát huy giá trị khi hành khách có thể tiếp cận một cách thuận tiện và dễ dự đoán.
Vũ Đặng Dương