Tọa đàm "Bài toán giảm phát thải từ xe hai bánh" công chiếu hôm 24/7 có sự tham gia của PGS.TS Nguyễn Đình Tuấn - nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường TP HCM, Phó Chủ tịch hội Nước và Môi trường TP HCM, cùng ThS. Lê Thanh Hải – Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng Kinh tế, Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM.
Từ trái qua, ThS. Lê Thanh Hải, PGS.TS Nguyễn Đình Tuấn và MC tại tọa đàm Car Talks. Ảnh: Thanh Tùng
Mở đầu tọa đàm, PGS.TS Nguyễn Đình Tuấn nhận định, trong hơn 30 năm qua kể từ khi Việt Nam mở cửa kinh tế, TP HCM và Hà Nội trở thành hai đô thị có lượng phát thải lớn nhất cả nước. Ba nguồn chính gây ô nhiễm được chỉ ra gồm: giao thông, công nghiệp và sinh hoạt – trong đó, giao thông có thể chiếm từ 60–80%.
Theo ông, gần 8 triệu xe máy đang lưu hành tại TP HCM có vai trò lớn trong việc phát thải khí độc hại như bụi mịn, benzen, đặc biệt là các dòng xe máy cũ, nát được xem là "điểm đen" về phát thải, tiềm ẩn rủi ro về an toàn.
Dù pháp luật đã cấm xe không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật lưu thông trên đường, nhưng ThS. Lê Thanh Hải cho rằng, việc loại bỏ xe máy cũ, nát còn nhiều trở ngại "Chúng ta chưa có quy định niên hạn sử dụng đối với xe máy. Đặc biệt không thể cấm sở hữu, chỉ có thể cấm lưu hành – gây khó khăn trong kiểm soát. Ngoài ra, hệ thống kiểm định khí thải còn chưa đầy đủ, cần đầu tư lớn về thiết bị và nhân lực", ông nói.
ThS. Lê Thanh Hải – Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng Kinh tế, Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM tại tọa đàm Car Talks. Ảnh: Thanh Tùng
Theo đó, dự thảo mới nhất của Bộ Tài nguyên và Môi trường về kiểm định khí thải xe máy đã lùi mốc thực hiện đến 1/7/2027, tạo thêm áp lực trong việc kiểm soát phát thải từ phương tiện cũ. Trong khi chờ đợi, ông Hải cho rằng có thể triển khai trước các biện pháp như tuyên truyền về lợi ích của xe máy điện, phát triển hạ tầng trạm sạc, thúc đẩy chuyển đổi từ xe xăng sang điện bằng ưu đãi và hỗ trợ tài chính.
Đánh giá về tiềm năng của dòng xe này trong chiến lược giảm phát thải và phát triển bền vững, chuyên gia cho rằng xe máy điện không phát thải tại nơi vận hành, không gây tiếng ồn và phù hợp môi trường đô thị. Với các tài xế chạy dịch vụ, đây còn là bài toán kinh tế khi chi phí sạc điện rẻ hơn đáng kể so với xe xăng truyền thống.
Trung tâm Tư vấn Ứng dụng Kinh tế (Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM - HIDS) vừa hoàn thiện dự thảo đề án chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe điện dành cho tài xế công nghệ và giao hàng trên địa bàn nhằm giảm ô nhiễm. ThS. Lê Thanh Hải cho rằng, ba năm là khoảng thời gian phù hợp để tài xế trả góp xe điện bằng chính khoản tiết kiệm từ chi phí nhiên liệu.
"Kinh nghiệm từ hãng Xanh SM cho thấy chỉ sau hơn hai năm đã chiếm gần 40% thị phần gọi xe. Do đó, mục tiêu chuyển đổi phần còn lại trong ba năm được đánh giá là khả thi", ông nói, thêm rằng bên cạnh yếu tố kinh tế, việc chia ba giai đoạn kèm ưu đãi theo hướng "chuyển đổi sớm, lợi ích nhiều" sẽ tạo động lực cho thị trường. "Nếu chính sách đồng bộ, tỷ lệ xe điện sẽ tăng nhanh, tạo hiệu ứng lan tỏa đến người tiêu dùng. Họ sẽ cảm thấy chuyển đổi là tất yếu, khi mua mới một chiếc xe cũng sẽ cân nhắc chuyển sang xe điện".
Về vấn đề sạc pin, ông đánh giá nguồn cung điện là yếu tố quan trọng chứ không phải điểm sạc, bởi xe máy điện có thể cắm điện sinh hoạt.
PGS.TS Nguyễn Đình Tuấn - nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường TP HCM, Phó Chủ tịch hội Nước và Môi trường TP HCM tại tọa đàm. Ảnh: Thanh Tùng
Nói về xu hướng chuyển đổi sang xe máy điện, PGS.TS Nguyễn Đình Tuấn cho rằng, nếu có biện pháp tuyên truyền phù hợp, giá cả cạnh tranh thì người dân sẽ ưu tiên chọn loại phương tiện này. Dẫn chứng từ dịch vụ Xanh SM Bike đang nở rộ tại các đô thị trên cả nước, ông cho rằng xe máy điện VinFast đang tạo được hiệu ứng nhất định cho người dân, khi đưa ra nhiều giải pháp hỗ trợ.
Về vấn đề xử lý các dòng xe máy xăng cũ, nát trên thị trường, chuyên gia cho rằng có thể sử dụng mô hình 3R từ quốc tế. Trong đó, yếu tố Reuse (tái sử dụng) có thể chuyển xe sử dụng tại các vùng phát thải thấp, vùng sâu, vùng xa, nơi người dân cần phương tiện cơ bản để di chuyển. Xe cũ cũng có thể tái chế (Recycle), tách rời linh kiện dùng làm máy móc, nông cụ. Cuối cùng, có thể tận dụng năng lượng (Recovery), chuyển đổi thành tín chỉ carbon, tài trợ lại cho quá trình chuyển đổi.
Cuối tọa đàm, hai chuyên gia cho rằng để tiến tới đô thị xanh, chính quyền cần có vai trò chủ động, tuyên truyền về lợi ích của xe điện, đặc biệt ở khía cạnh giảm phát thải khí nhà kính. Về yếu tố kinh tế, cần hỗ trợ những người nghèo chuyển đổi nhưng không quá tốn kém, không vượt khả năng họ có thể chi trả. Cuối cùng là nền tảng kỹ thuật và công nghệ, các nhà sản xuất cần nâng cấp xe máy điện tiện dụng hơn cho người dùng.
"Kết hợp ba yếu tố trên, chúng ta sẽ tiến nhanh hơn trong quá trình chuyển đổi xanh phương tiện giao thông tại đô thị", PGS.TS Nguyễn Đình Tuấn - nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường TP HCM, Phó Chủ tịch hội Nước và Môi trường TP HCM cho biết.
Nhiều người dân Hà Nội đến tham dự chương trình đổi xe xăng, lấy xe điện do VinFast tổ chức. Ảnh: Quang Anh
Theo lộ trình Thủ tướng yêu cầu, Hà Nội sẽ triển khai các giải pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, đảm bảo đến tháng 7/2026 không còn môtô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) lưu thông trong khu vực vành đai 1, bao gồm các quận trung tâm như Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng.
Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM (HIDS) đã hoàn thiện dự thảo đề án Chuyển đổi toàn bộ 400.000 xe xăng sang điện trong 3 năm. Từ đầu năm 2026, khi đăng ký mới với các ứng dụng, tài xế công nghệ bắt buộc phải sử dụng xe điện. Đến cuối năm 2026, thành phố đặt mục tiêu chuyển đổi 30% số lượng xe. Năm 2027, tỷ lệ này tăng lên 80% và phần còn lại hoàn tất vào năm 2028. Từ đầu năm 2029, xe máy xăng sẽ bị cấm hoàn toàn trong hoạt động giao hàng và xe ôm công nghệ.
Quang Anh