Trục 'xương sống' quốc gia

Tàu cao tốc vẫn là niềm mơ ước ở rất nhiều quốc gia, và shinkansen Nhật - ra đời đầu tiên thế giới năm 1964 - vẫn là biểu tượng được nhiều người biết tới nhất. Ở Nhật hơn mười năm nay, tôi có thể say sưa chia sẻ về shinkansen, từ siêu tốc, siêu đúng giờ, siêu an toàn, siêu êm ái, tới kết nối cực mượt với mọi loại phương tiện khác. Còn từ góc nhìn của người làm nghề quy hoạch đô thị và phát triển hạ tầng, tôi có điều kiện hiểu rõ, đằng sau tuyến tàu là tầm nhìn phát triển quốc gia và đô thị mang tính chiến lược, hệ thống và cấu trúc.

Sau nhiều trì hoãn, Việt Nam đứng trước cơ hội vàng để khởi động dự án thế kỷ đường sắt cao tốc Bắc - Nam (ĐSCT). Những câu hỏi đặt ra như ai quy hoạch - ai đầu tư - ai thực hiện - ai vận hành - dùng công nghệ của ai đều quan trọng. Quan trọng hơn và mở ra một chân trời khác là câu hỏi lớn: tuyến ĐSCT này sẽ dẫn Việt Nam tới đâu?

ĐSCT là hạ tầng trọng yếu giúp kiến tạo không gian phát triển, trở thành trục trưởng thành và vươn mình của một quốc gia.

Tuyến ĐSCT Bắc - Nam không chỉ nhằm rút ngắn thời gian di chuyển giữa các thành phố lớn. Như một "game changer" (yếu tố lật ngược cuộc chơi), nó kết nối liên hoàn chuỗi tỉnh mới sau sáp nhập, cải tổ toàn diện cấu trúc không gian phát triển, định hình lại các vùng kinh tế, mở ra các cực tăng trưởng mới, như tôi đã phân tích kỹ trong bài "Phát triển thế nào sau sáp nhập?".

Bài học từ Nhật, Đài Loan hay Tây Ban Nha cho thấy: mỗi tuyến cao tốc đều trở thành xương sống phát triển các không gian sống - làm việc - di chuyển, nơi mỗi nhà ga được quy hoạch như trung tâm lan tỏa. Đây chính là mô hình nổi tiếng TOD (đô thị nén bám theo mạng lưới giao thông) mà Việt Nam đang thúc đẩy, nơi mỗi nhà ga là trái tim đô thị. Ở Nhật, trong bán kính 800 m, giá trị nhà đất có thể tăng hơn 30%, khiến không chỉ nhà phát triển kiếm lời mà nhiều gia cảnh cũng đổi đời với ga mới.

Tôi hình dung, khi Việt Nam khai trương ĐSCT, nhìn ảnh vệ tinh ban đêm, tuyến đường sẽ giống như một sợi dây chuyền ánh sáng uốn theo bờ biển chữ S. Những nhà ga quanh các tuyến cao tốc sẽ là những viên "ngọc bích" - các cực tăng trưởng. Điểm đầu và cuối là Hà Nội và TP HCM sẽ thành các siêu đô thị tích hợp nhiều chức năng hiện đại.

Ở Nhật, các tuyến shinkansen đã hồi sinh nhiều thành phố vừa và nhỏ nhờ kết nối nhanh, thuận tiện, như Kanazawa, Toyama hay Kagoshima. Trung Quốc với 45.000 km mạng lưới ĐSCT, vượt xa mọi quốc gia khác, cũng đã dùng chiến lược tương tự để đưa rất nhiều trung tâm cấp hai như Đại Liên, Trịnh Châu, Vũ Hán, Trường Sa vươn lên thành đầu mối logistics và sản xuất.

Nhưng nếu không có chính sách phân bố ga dừng, kết nối địa phương và phát triển hợp lý tuyến nhánh giá bình dân để tạo "công bằng không gian địa lý", ĐSCT cũng có thể tạo ra những "vùng trũng phát triển", khi những tuyến kém sinh lời bị bỏ rơi hoặc không kết nối vùng hiệu quả. Đường sắt thường và ĐSCT cần phát triển song song, một cho kết nối địa phương và đi lại hàng ngày, một phục vụ tuyến dài, tốc độ cao.

Với hình đất nước thon dài, ĐSCT không nên chỉ chú trọng trục Bắc-Nam, mà cần như "cột sống" mở các nhánh ngang Đông-Tây để tạo mạng lưới và thúc đẩy các tam giác phát triển. Đó là cách liên kết duyên-hải-cao nguyên cho một loạt tỉnh sáp nhập, phá thế cô lập địa lý một số vùng xa, và giải tỏa áp lực quá tải vùng ven Hà Nội, TP HCM.

Thay vì "đầu tư để phát triển", cần "quy hoạch để đáng được đầu tư". Mỗi km ĐSCT là một km tái thiết không gian, đòi hỏi lựa chọn vị trí chiến lược với tầm nhìn dài hạn, thay cho tư duy chia đều, xin - cho, hay "mỗi tỉnh một phần".

Khi thời gian di chuyển rút ngắn - như Vinh đi Thanh Hóa chỉ hơn 30 phút, Huế ra Đà Nẵng như đi làm sáng chiều - khái niệm cự ly thay đổi, ranh giới tỉnh vùng mờ dần. Đây là cơ hội để hình thành các cụm đô thị liên kết mềm: đô thị trung tâm chuyên về giáo dục - sáng tạo, các vệ tinh tập trung công nghiệp, logistics, nghỉ dưỡng hay đô thị xanh.

Các cụm trọng điểm giữa tuyến như Thanh Hóa - Vinh - Huế hay Nha Trang - Phan Rang - Phan Thiết hoàn toàn có thể giống như tuyến Paris - Lyon, Seoul - Busan hay Hành lang Tây Đài Loan, hoặc có nét tương tự các đô thị vùng Rhein-Ruhr (Đức) hay Kansai (Nhật), nơi các đô thị liên kết tuyến tính và phân vai theo chuỗi giá trị.

ĐSCT cũng là cơ hội quý giá để nâng tầm nền công nghiệp nội địa vốn thiên về gia công. Mỗi đoàn tàu cao tốc là kết tinh của vô vàn linh kiện, vật liệu, và hệ thống kiểm soát phức tạp. Làm chủ một phần chuỗi cung ứng sẽ giúp Việt Nam tiến xa hơn trong sản xuất công nghiệp phụ trợ - từ chế tạo máy, tự động hóa, đến xây dựng hệ thống vận hành và bảo trì. Sự đòi hỏi khắt khe của ĐSCT không có chỗ cho chất lượng tầm thường: chỉ một cấu kiện xoàng, một con vít lỏng hay một phần mềm lỗi cũng có thể dẫn đến tai nạn thảm khốc.

Nhật từng dùng ĐSCT làm bàn đạp phát triển công nghiệp nặng và bệ phóng cho các "ông lớn" như Hitachi, Kawasaki, và điều tương tự với Huyndai ở Hàn Quốc. Trung Quốc coi ĐSCT là bài kiểm tra năng lực: từ mua công nghệ Nhật - Đức đến nội địa hóa toàn chuỗi.

Nếu Việt Nam có chiến lược nội địa hóa thông minh, vừa học hỏi vừa làm cùng các đối tác quốc tế, có thể khai phóng một thế hệ doanh nghiệp phụ trợ mới, tạo cơ hội cho các dịch vụ cao cấp như logistics, vận hành, bảo trì phát huy tiềm năng lâu dài.

Lợi ích đã rõ, nhưng thực hiện mới là vấn đề khó khăn, với mọi quốc gia. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, mô hình quản trị hợp lý và cơ chế phối hợp công - tư đúng đắn là chìa khóa quyết định thành - bại của dự án ĐSCT.

Sai lầm phổ biến khi để nhà nước "ôm hết" từ xây dựng đến vận hành - dễ dẫn đến đội vốn và cấu trúc kinh tế không hiệu quả. Deutsche Bahn (Đức) là ví dụ cảnh báo: độc quyền đường sắt khiến dịch vụ vận hành và chất lượng sa sút nhiều năm qua.

Vốn là thách thức lớn trong dự án ĐSCT. Mô hình shinkansen Nhật kết hợp ba nguồn: chủ lực là ngân sách qua vay nợ và trái phiếu chính phủ, 10% từ Ngân hàng Thế giới, còn lại từ vay trong nước. Tuy nhiên, Nhật cũng từng thất bại: vốn đội gấp đôi, doanh nghiệp nhà nước JNR lỗ nặng, buộc phải chia tách và cổ phần hóa năm 1987. KTX Honam (Hàn Quốc) do nhà nước thực hiện cũng lao đao vì dự báo sai nhu cầu.

Trong bối cảnh Việt Nam thúc đẩy kinh tế tư nhân theo Nghị quyết 68, ĐSCT là cơ hội vàng để thu hút khu vực này, nhưng cần kiểm soát rủi ro độc quyền. Nếu tư nhân hóa cực đoan cũng dễ sinh ra "độc quyền tự nhiên" (natural monopoly). ĐSCT Đài Loan do tư nhân làm theo phương thức BOT từng tính sai lưu lượng, đội vốn, suýt phá sản, nhà nước phải cứu.

Hợp tác công - tư là lời giải, được nhiều nước áp dụng.

Nhật Bản sau này tái cấu trúc hợp lý: JR Central vận hành shinkansen theo mô hình cổ phần hóa, nhà nước giữ vai trò điều phối hạ tầng như ga, bến, đất dọc tuyến, còn tư nhân tham gia sâu vào xây dựng, logistics, bảo trì. Trung Quốc chấp nhận lỗ ban đầu, kiểm soát đất dọc tuyến và điều phối dân cư - công nghiệp. Hàn Quốc và Đài Loan áp dụng BTO, chia sẻ rủi ro để hút vốn tư nhân.

Việt Nam có thể học hỏi những bài học quốc tế, nhưng điều quan trọng là sáng tạo một cơ chế riêng phù hợp với đặc thù lãnh thổ và thể chế. Nhà nước nên giữ vai trò trung tâm trong quy hoạch tổng thể, giám sát tiến độ và chất lượng, đồng thời điều tiết giá vé một cách độc lập và minh bạch.

Để tránh tập trung quyền lực vào một doanh nghiệp dù ở vai trò nào, cần xây dựng hệ sinh thái công - tư đa ngành, nơi nhiều doanh nghiệp lớn trong nước được mời tham gia sâu vào các khâu vật liệu, thiết bị, vận hành, chuyển đổi số, logistics và phát triển đô thị quanh nhà ga. Chính phủ đang chủ động tạo thế cân bằng này, tạo cơ hội để công nghiệp nội địa vươn lên chuỗi giá trị toàn cầu.

Về tiến độ, cần "tiệm tiến - linh hoạt - thử nghiệm - tích lũy năng lực". Nên phân kỳ xây dựng, ưu tiên các đoạn hiệu quả, dễ huy động vốn như Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang. Đừng để giấc mơ thành gánh nặng.

Một đồng đầu tư vào ĐSCT là một đồng cho tương lai. Nhưng nếu thể chế không theo kịp, nó có thể trở thành gánh nặng dài hạn cho nhiều thế hệ.

Bên cạnh đó, phát triển bền vững không còn là khẩu hiệu mà là "lằn ranh đỏ" với các dự án ĐSCT. Một tuyến ĐSCT đi qua sẽ tác động đến vô vàn đất nông nghiệp, làng xã hiện hữu và nhiều hệ sinh thái, nên cần những nghiên cứu công phu đánh giá tác động toàn diện về môi trường, xã hội. Những bài học từ Formosa hay BOT Cai Lậy nơi tư nhân hưởng lợi và cộng đồng chịu rủi ro vẫn còn giá trị cảnh báo.

Không thể viện cớ "phát triển" để phớt lờ khung phát triển bền vững. ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị) phải được đặt làm chuẩn mực trong tất cả giai đoạn, với các tiêu chí cụ thể về năng lượng tái tạo, giảm tiếng ồn, tái tạo sinh thái, phục vụ người yếu thế, và quản trị minh bạch. Mô hình TOD là chìa khóa giảm ùn tắc, giảm phát thải khí nhà kính, và tối ưu hóa không gian sống, vì chính ĐSCT chịu nhiều rủi ro của thời tiết khắc nghiệt.

Nếu được quy hoạch đúng, ĐSCT sẽ là động cơ tăng trưởng bền vững. Còn nếu sai không chỉ để lại vết sẹo trên địa lý, mà cả vết sẹo tâm lý kéo dài nhiều thế hệ.

Không có khuôn mẫu chung cho ĐSCT. Nhật nổi bật với tốc độ và chuẩn hóa; Hàn Quốc và Trung Quốc coi hạ tầng là đòn bẩy công nghiệp hóa. Pháp và Đức nhấn mạnh hạ tầng xanh, công bằng phát triển vùng và hành lang đổi mới sáng tạo.

Việt Nam đứng trước cơ hội hiếm có để sáng tạo một mô hình mang bản sắc riêng, hội tụ các trường phái phát triển hạ tầng toàn cầu với bao kỳ vọng. Đây là bài thử thể chế của thế kỷ 21.

Các nước láng giềng như Thái Lan, Indonesia đang tăng tốc mạnh mẽ trong cuộc đua này. Nếu chậm thêm 10 năm, Việt Nam có thể mất chỗ trên bàn cờ logistics Đông Nam Á, và ĐSCT sẽ chỉ còn là một giấc mơ dang dở.

Tôi vẫn nhớ tiếng reo phấn khích của lũ trẻ nước ngoài khi shinkansen vút qua hôm đó. Và tôi mơ một ngày, ở sân ga Ngọc Hồi, Nha Trang hay Thủ Thiêm, những đứa trẻ du khách cũng reo lên như thế khi đoàn tàu siêu tốc Việt Nam rẽ gió lăn bánh tới. Đó không chỉ là khoảnh khắc của tốc độ, mà là lúc ta thấy một đất nước đã vươn mình thành công.

Nếu mỗi nhà ga là một cánh cửa tương lai, thì cả tuyến ĐSCT là hành lang thế kỷ 21 - nơi ta bước qua chính mình hôm nay. Những người đặt nền móng hôm nay có thể không đi hết hành lang ấy, không ngồi trên chuyến tàu mai sau - nhưng di sản họ để lại là món quà vô giá.

ĐSCT cần được xây dựng với tâm thế thiết kế tương lai thịnh vượng cho thế kỷ sau, chứ không chỉ là cuộc chạy đua để hoàn tất giấc mơ dang dở của thế kỷ trước.

Tô Kiên