Thông tin trên được ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ Sở Xây dựng TP HCM, nêu tại tọa đàm thúc đẩy công trình xanh, giao thông xanh ngày 16/10.
Nhằm chuyển đổi giao thông xanh, thành phố vạch lộ trình chuyển đổi với taxi, bus và xe máy công nghệ. Trong đó, TP HCM đặt mục tiêu loại bỏ xe máy xăng trong giới tài xế công nghệ vào năm 2029. Lộ trình chuyển đổi dự kiến bắt đầu từ năm 2026, tài xế xe xăng bị hạn chế đăng ký mới trên các nền tảng dịch vụ vận tải.
Theo ông Đường, thành phố đã chuyển đổi được hơn 14.000 phương tiện sang xe điện. Với taxi, thành phố hiện có hơn 21.300 xe, 68% số đó đã chuyển đổi sang xe điện.
"Việc chuyển đổi chủ yếu do doanh nghiệp tự thực hiện, không phải từ chính sách của thành phố", ông Đường nói thêm.
Tài xế xe công nghệ tại trung tâm TP HCM. Ảnh: Thanh Tùng
Tuy nhiên, rào cản lớn của công cuộc chuyển đổi này là trạm sạc, trong bối cảnh các phương tiện ôtô, bus, xe máy đồng thời chuyển đổi. Xe bus hướng tới mục tiêu chuyển 100% sang điện đến năm 2030. Còn với ôtô, trong 6 tháng đầu năm, trung bình mỗi tháng thành phố có thêm 2.000 xe điện lăn bánh trên đường.
Hiện thành phố có gần 1.000 trạm, với 15.000 cổng sạc. Với tốc độ phát triển xe điện hiện tại, ông Đường thừa nhận việc phát triển trạm sạc rất khó.
Để giải quyết vấn đề này, ông Hoàng Anh Tuấn, Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông (Bộ Xây dựng), khuyến nghị tập trung đầu tiên vào quy hoạch, bởi trạm sạc chưa có quy hoạch cấp thành phố như xăng.
Thêm vào đó, quy chuẩn về vị trí và chuẩn kỹ thuật riêng cho kết nối trạm sạc cũng cần thiết lập, trong đó việc sạc cần bình đẳng giữa các hãng xe. "Việc không có quy hoạch bài bản ban đầu sẽ khó có tính đồng bộ", ông Tuấn nói.
Cùng quan điểm, tại văn bản kiến nghị gửi Thủ tướng, Hiệp hội Ô tô - xe máy và xe đạp Việt Nam (VAMOBA) cho rằng cần phát triển mở hệ thống trạm sạc, khi nhiều nơi hiện chỉ phục vụ cho xe cùng thương hiệu. Theo đó, họ đề nghị Thủ tướng quy định rõ nguyên tắc "không độc quyền" hạ tầng sạc, yêu cầu doanh nghiệp hạ tầng cho phép hãng xe và đơn vị khác sử dụng theo cơ chế thương lượng.
Nút thắt khác, theo các chuyên gia, trong phát triển xe điện là thách thức khép kín vòng kinh tế tuần hoàn, gồm tái sử dụng, sản xuất, tái chế, nhằm tối ưu hóa vòng đời linh kiện, sản phẩm và giảm rác thải. Ông Tạ Đức Bình, chuyên gia từ Viện Chiến lược, chính sách nông nghiệp và môi trường, lấy ví dụ pin xe điện chỉ hiệu quả sử dụng lớn nhất trong 8-10 năm. Khi hiệu suất pin giảm dưới 70%, linh kiện này không còn đủ công suất phù hợp cho nhu cầu di chuyển. Nếu không phát triển được một mô hình kinh tế tuần hoàn đủ sâu, những tấm pin này sẽ tạo ra hệ thống rác điện tử lớn.
Thêm vào đó, công cuộc chuyển đổi này gắn liền với chuyển đổi năng lượng. Nếu việc chuyển sang năng lượng sạch không đảm bảo mục tiêu, điện cung cấp cho xe vẫn là điện than, việc chuyển đổi xe điện chỉ là hình thức chuyển ô nhiễm từ khu vực này sang khu vực khác.
Hiện thành phố cũng đề xuất hỗ trợ tài chính tới 20 triệu đồng để người dân chuyển đổi. Người dân mua xe điện cũng được giảm 50% lệ phí đăng ký, biển số và hỗ trợ lãi vay. Doanh nghiệp kinh doanh vận tải sẽ được miễn 100% lệ phí trước bạ, hỗ trợ 50% lãi suất đầu tư xe trong năm đầu tiên. Doanh nghiệp xe bus chuyển sang điện được vay tối đa 85% chi phí đầu tư, hưởng ưu đãi lãi suất trong 7 năm.
Thủy Trương