Chính những giới hạn ấy đã vẽ nên bản đồ đô thị đầu tiên, nơi các điểm cư trú nối nhau bằng những cung đường khoảng 60 km, như một logic không lời nhưng kiên định, như nhịp thở tự nhiên của lịch sử.
Lý thuyết địa kinh tế phương Tây theo mô hình định vị tối ưu của Alfred Weber hay thuyết vị trí trung tâm của Walter Christaller càng củng cố thêm trực giác này. Weber hỏi: đặt nhà máy ở đâu để giảm chi phí vận chuyển? Câu trả lời: ở tâm của (đường tròn ngoại tiếp) tam giác hình thành bởi hai nguồn nguyên liệu và thị trường. Nếu thay thị trường bằng nơi đồng cư trú và làm việc, thì mô hình ấy không chỉ đúng, mà còn thân thuộc. Con người, vô thức, là những nhà quy hoạch bẩm sinh khi họ chọn nơi ở dựa trên độ dài hành trình, con dốc phải leo, hay con nước mỗi ngày.
Christaller cho rằng đô thị phân bố theo lục giác đều trong không gian lý tưởng. Nhưng Việt Nam không phải không gian lý tưởng do địa hình hẹp, kéo dài, giao thông trắc trở. Vậy mà mô hình của ông vẫn hiện ra, không phải hình lục giác, mà là chuỗi tuyến tính men theo sông, theo đèo, theo đường Thiên Lý cũ. Cứ 50 đến 70 cây số, một trung tâm lại xuất hiện không theo bản vẽ, mà theo giới hạn chịu đựng của cơ thể người.
Một lớp lý thuyết khác, không tên gọi rõ ràng, nhưng hiện diện trong cả sinh thái học lẫn quy hoạch: "khoảng cách sống được" - khoảng cách mà con người có thể đi lại, sinh tồn, kết nối xã hội mà không kiệt sức hay lãng phí. Trong xã hội cổ, đó là 20-30 km đi bộ, 50-70 km đi ngựa hay thuyền. Sáu mươi cây số trở thành mẫu số chung của mỏi mệt, của ngưỡng chịu đựng, và cũng là điểm khởi đầu của một làng, một chợ, một đô thị. Không phải vì nơi ấy màu mỡ, mà vì con người không thể đi xa hơn.
Lật lại bản đồ thực địa, từ miền Tây sông nước tới cao nguyên đá phía Bắc, dấu vết của 60 cây số hiện lên rõ ràng. Miền Tây, nơi con nước là đồng hồ tự nhiên, ghi dấu một quy luật vận chuyển rất đặc biệt. Mỗi ngày, có hai lần nước lên (nước lớn) và hai lần nước xuống (nước ròng), mỗi đợt kéo dài khoảng 6 tiếng. Với vận tốc ghe khoảng 10 km/h, người ta có thể đi được đúng 60 km một đợt nước xuôi. Khi con nước đảo chiều, phải neo sào dừng lại, đợi 6 tiếng sau đi tiếp. Và chính ở nơi bắt buộc phải dừng đó, con người buôn bán, trao đổi, rồi sinh sống. Châu Đốc - Long Xuyên: 60 km; Long Xuyên - Cần Thơ: 60 km; Cần Thơ - Sóc Trăng: 60 km; Sóc Trăng - Bạc Liêu: gần 60 km và để rồi Bạc Liêu - Cà Mau xa hơn chút ít với khoảng cách 64 km. Chợ nổi không sinh ra vì chính sách, mà vì điểm cần neo đậu. Định vị đô thị không sinh ra từ quy hoạch, mà từ quy luật của con nước.
Lên vùng núi, nước không còn là yếu tố chi phối, mà thay vào đó là độ cao, ánh sáng và sự hiểm trở. Ngựa thồ chỉ đi được 6-8 km/h, nếu không muốn lạc trong sương hoặc trượt giữa đèo, mỗi ngày cũng chỉ đi được khoảng 60 km. Hà Giang - Quản Bạ 55 km; Quản Bạ - Yên Minh 64,5 km; Yên Minh - Đồng Văn gần 68 km; Đồng Văn - Mèo Vạc 40,9 km, do địa hình hiểm trở; và rồi Mèo Vạc - Bảo Lạc lại trở về 61 km. Các chặng đường như được nối bằng một mô-đun khoảng cách. Mỗi điểm dừng là một chợ phiên, một cụm dân cư, một đồn binh cũ, những nơi không chọn vì phong thủy hay ưu đãi đầu tư, mà đơn giản vì đi xa hơn thì quá mỏi.
Ngay cả đường Thiên Lý, trục xương sống lịch sử nối Thăng Long với Gia Định cũng tuân theo nhịp ấy. Từ Vinh vào Hà Tĩnh 60,9 km. Hà Tĩnh - Kỳ Anh 63,4 km. Đông Hà - Huế 64 km. Những trạm dịch xưa, nơi đổi ngựa, dừng chân, đều cách nhau khoảng một ngày đường. Từ bản đồ Hoàng triều Cảnh Hưng, An Nam Đại quốc họa đồ, đến bản đồ thuộc địa về sau, tất cả đều vô thức vẽ nên một logic bất thành văn: nhịp khoảng cách ấy như một đơn vị thời gian của vận động, đơn vị tự nhiên của định cư.
Nhưng trong thời hiện đại, khi tốc độ được đo bằng km/h thay vì ngày đường, liệu mô-đun này còn mang ý nghĩa gì? Tàu chạy 300 km/h, ôtô 120 km/h, xe máy 60 km/h... khoảng cách ấy chỉ là một cái chớp mắt của vận tốc. Thế nhưng, con số ấy chưa bao giờ mất đi giá trị. Nó chỉ thay dạng thức, từ khoảng cách vật lý sang đơn vị tổ chức không gian, từ giới hạn thể chất sang cấu trúc kết nối hành vi...
Ngày nay, khái niệm "tầm với hành vi" (behavioral reach) được dùng để chỉ khoảng cách mà con người chấp nhận đi để làm việc, sinh sống, học tập mà vẫn duy trì chất lượng cuộc sống. Các khảo sát thực tiễn tại Tokyo, Paris, Seoul... cho thấy 60-90 phút là ngưỡng di chuyển hợp lý, tương đương 60-80 km tới các đô thị vệ tinh. Ở Việt Nam, từ TP HCM đến Tân An, từ Hà Nội đến Vĩnh Yên, từ Đà Nẵng đến Tam Kỳ... đều là những tuyến ~ 60 km, nơi các đô thị vệ tinh phát triển mạnh, đủ xa để tự chủ, đủ gần để tương tác.
Cũng chính trong khoảng cách ấy, các nút giao trên cao tốc Bắc Nam được đặt rải rác: Gò Công Cai Lậy, Mai Sơn, Cao Bồ... đều cách nhau khoảng 60 km. Không phải ngẫu nhiên. Dù là logistics, xe khách hay hạ tầng kỹ thuật, khoảng cách này giúp cân bằng giữa hiệu suất, chi phí, nhu cầu dừng nghỉ và phủ sóng dịch vụ.
Và rồi, khi bàn đến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam - một công trình hạ tầng mang tính quyết định không gian thế kỷ XXI, câu hỏi đặt ra không chỉ là: nên chạy nhanh bao nhiêu, mà là nên dừng ở đâu? Mỗi ga dừng không chỉ là trạm kỹ thuật, mà là quyết định chiến lược bởi nơi đó sẽ trở thành cực tăng trưởng, vùng đô thị hóa, đầu mối dịch vụ.
Với quy hoạch hệ thống ga cơ bản khá tương đồng với khoảng cách này, ta sẽ có không chỉ một tuyến tàu tốc độ cao, mà cả một mạng lưới cực phát triển đô thị - dịch vụ - logistics - sản xuất, dịch vụ, bán lẻ - kết nối vùng. Mỗi điểm dừng sẽ không bị lãng phí, mà trở thành điểm hút cư dân, giãn dân khỏi siêu đô thị, giảm áp lực lên trung tâm, đồng thời phân tán đầu tư, tạo vùng động lực mới, tái cân bằng phát triển vùng miền giữa Bắc, Trung, Nam.
Sáu mươi cây số nhìn từ mọi chiều vẫn giữ nguyên giá trị. Nó là khoảng cách hợp lý để xe tải dừng nghỉ, xe khách chuyển tuyến, tàu thường đón trả khách. Với HSR nó là khoảng cách để không làm chậm vận tốc, nhưng vẫn đảm bảo phủ sóng phát triển.
Nếu định vị đô thị là lý thuyết lựa chọn địa điểm định cư, thì bài học từ "60 km" là một lời nhắc: hãy bắt đầu từ con người. Từ hành vi, sức bền, thói quen và nhu cầu di chuyển, chúng ta có thể vẽ nên một hệ thống đô thị hài hòa hơn, nơi tốc độ không lấn át nhu cầu dừng lại, và bản vẽ không làm lạc mất bản năng.
Phạm Trọng Thuật